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第一段围蔽施工区域：东风东路南侧辅路农林高架（农林下路口至艺星宾馆），围蔽时间为2024年7月26日至8月25日股票多少倍杠杆，计划工期30天，采取夜间22时至次日清晨6时全封闭机动车道施工，保留行人和非机动车道正常通行，白天恢复交通。夜间围蔽施工期间，过往车辆西往东方向可提前选择上农林高架桥直行、竹丝岗二马路、农林下路一横路、农林下路等路段绕行。
【导语：曾经，上汽集团凭借旗下上汽大众、上汽通用以及上汽通用五菱三驾马车的强势表现，在很长一段时间内牢牢霸占国内车企冠军的宝座。但这种局面在最近随着比亚迪的强势崛起被打破了。上汽集团能否重回辉煌，还是会随着合资车企在国内市场的没落而没落？】
撰文|张大川、编辑|禾 子
7月，上汽集团的批发量为25.15万辆，同比下降37.16%；比亚迪实现了34.24万辆的销售成绩，同比增长超过30%，其中乘用车销量达到34.08万辆。即使从零售的维度来看，上汽在7月份的零售量约为33万辆，依然落后于比亚迪。而在6月份，上汽销量为30.1万辆，同比下滑25.9%；同月比亚迪销售了34.2万辆，同比增长28.5%。
现在的上汽，不仅在绝对数量上落后于比亚迪，而且在整个销量增长势头上也明显弱于比亚迪。虽然今年前7个月的销量上，上汽集团还有一定的优势。但是，按照这个趋势发展下去，今年国内汽车集团冠军将可能易主，比亚迪将正式加冕。
合资车企弱势拖累集团表现
上汽集团销量突然被比亚迪赶上，最大的原因莫过于旗下上汽大众、上汽通用这两家合资车企开始拖后腿。而之前诞生过过多款神车的上汽通用五菱，虽然还保持同比正增长，但已然没有了往日气吞万里如虎的魄力。相比于上汽大众通过途观、帕萨特和朗逸三款车型来稳定销量大局，上汽通用今年表现大幅走低才是导致上汽集团销量被比亚迪超过的主要因素之一。
在刚刚过去的7月份，上汽通用的销量仅为15000辆，同比下滑超过80%；今年1-7月份，上汽通用的销量仅为536259辆，同比下滑也达到了55.14%。如果从零售数据来看，上汽通用7月销量则为4.48万辆，1-7月累计零售销量达到35万辆，表现略好于批发量。导致这个局面出现的主要原因在于上汽通用之前压库比较狠，现在处在一个去库存的过程中。但无论从什么维度来看，作为一个曾经年销量突破200万辆的车企来说，上汽通用拉跨的表现不仅拖累了整个上汽集团，也让通用汽车在国内市场开始出现季度的亏损。
从通用汽车的角度来看，其肯定无法坐视上汽通用持续亏损而没有任何补救措施。之前华尔街分析师建议通用汽车退出中国市场可以被视作为哗众取宠，颇有些语不惊人死不休的味道，大可不予理睬。但是，通用汽车接下来肯定会在国内采取一系列扭亏的动作。不过，现在上汽通用面临的主要问题是研发不得力，新推出的车型在国内市场没有竞争力。特别是通用投入巨资开发的奥特能平台，在国内市场基本没有任何竞争力可言。一旦没有有竞争力的产品，那么后期的营销就变成无本之木。
合资车企弱势局面短期难改
短期来看，合资品牌在国内市场还是需要在谷底“挣扎”一段时间。
上汽大众的MEB和上汽通用的奥特能，在和国内的电动车对抗过程中，无论是从产品力还是从成本来看，都没有太大的优势可言。和国内新势力车企能够快速实现技术和产品的迭代不同，这些跨国车企巨头的惯性很强。一旦一个整车平台落地，就意味着未来很长一段时间的产品基础就已经确认，短期要做调整基本没有任何可能。
在这种情况下，像上汽大众和上汽通用的合资车企就需要采取自救的策略。上汽大众之前引入大疆的方案来升级燃油车的智驾水平，同时为旗下的奥迪，引入智己的电气架构，结合Momenta的智驾技术，来补齐自身产品力的短板。通过这一系列的技术升级，再加上及时对ID.3的售价进行调整，所以上汽大众的销量和国内自主品牌相比有一定的差距，但是在合资车企中的表现还是不错的。至于上汽通用则把下一个阶段的重点放在了插混技术上，以此切入当下国内汽车市场中增长最快的细分市场。为此，还特意选择泛亚出身的“技术派”卢晓接替庄菁雄执掌上汽通用。
但这些战略的落地，只能算得上是小修小补。合资车企如今面临的根本上的困境还是缺乏强大的产品研发能力。股东双方都更加愿意投资自己全资控股的研发中心，尤其是在国内放开了合资车企限制之后，像大众在安徽更是已经布局了自己完全掌控的研发中心和工厂。合资车企如何在夹缝中求生存，从接受外资车企技术输入成为股东双方的提款机，到依靠自研来和国内自主品牌PK，为自己的生存而战，着实是一个不小的转变。但自研能力的建立绝非一朝一夕之功，所以合资车企在国内还需要蛰伏很长一段时间。
拉跨的自主品牌期待反弹
对于上汽集团来说，在合资品牌短期内难以快速拉升销量的情况下，做好自主品牌成为上汽集团守住国内车市冠军宝座的华山一条路。
但集团的自主品牌当下的表现也非常的拉跨。无论是和比亚迪、吉利、奇瑞这样的传统自主品牌，还是和小米、问界、理想、蔚来这些新势力相比，存在感和知名度都很低。今年1至7月，上汽乘用车的销量同比下滑了20.19%，下滑幅度甚至还超过了上汽大众这样的合资车企。智己品牌虽然同比销量涨幅喜人，但是由于此前基数太低，所以即便超过100%的同比增幅对于整个集团的销量帮助也非常有限。更为关键的是，为了能能够提升销量，智己也不可避免地卷入了国内的价格战。而智己下调的价格，让上汽的另外一个电动车品牌——飞凡汽车的生存的空间受挤压。上汽自主品牌的现状何为普遍不乐观？
先发优势荡然无存。上汽荣威是国内第一个提出互联网汽车概念的车企，彼时的荣威RX5携手阿里推出的智能车机系统在国内还是风靡一时；而第一代秦PLUS在国内大红大紫的时候，荣威550插混版车型丝毫不落下风。但是在短暂的高光时刻之后，这些车型也就没有了最初发展的势头。而反观比亚迪秦，如今依然是公司的销量支柱，并凭借较高的性价比，持续受到消费者的青睐。这两款曾经红极一时的车型为什么会最终沦落，值得上汽反思。
海外市场备受冲击。之前上汽自主品牌销量尚能稳定，MG在海外市场的表现功不可没。可随着全球范围内贸易保护主义的抬头，上汽在海外的路面临的压力更大。例如欧盟对在中国生产的电动车加征关税，直接对上汽在欧洲的销量王牌MG4带来了灭顶之灾；印度“逼迫”上汽让出了在印度全资公司的股权，上汽沦为没有绝对控股权的大股东。
点评
上汽前任掌门人曾经提出了“灵魂论”。从上汽的角度来看，它们的确早已经认识到了在新能源以及智能网联底层技术上突破的重要性。只是受限于上汽本身是一家传统车企，因此从体制和机制上来看，让上汽的转型步伐明显慢于国内的新势力车企。对于上汽来说，当务之急是想方设法让合资车企走出困境。如果能够借着这次的困境探索出一条新的道路，为上汽大众和上汽通用两家合资车企重新赋能，那么上汽将找到一个新的发展动力。但如果还是墨守过往的陈规，沿用过往的模式，那么很难守住冠军宝座。
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